90 年代初，幸存的 F-111A 进入亚利桑那州戴维斯·蒙森空军基地的航空维护与重建中心（AMARC）封存。1997 年最后一架 F-111A 到达 AMARC。AMARC 的一些 F-111A 最终被提供给澳大利亚，以维持其 F-111C 机队继续服役。
在漫长的服役生涯中，F-111A/F 系列从未有正式的绰号，由于其冗长尖锐的机鼻，非正式绰号是“土豚”（Aardvark），或缩写为“Vark”。1996 年 10 月随着 F-111F 正式从美国空军退役，“土豚”变成了正式绰号。
Armstrong
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F-111A 机腹下有一片巨大的减速板，通过一个与主起落架联动的液压千斤顶收放，这样的设计使 F-111A 机腹下无法挂载任何炸弹或副油箱。巨大的主起落架安装有两个大型低压机轮，与大行程支柱一起可使 F-111A 进行大重量不拉平降落。大型减速板也被用作主起落架舱舱门。前起落架为双轮结构，具有液压转向机构。
TF30 发动机的“三重犁 I”进气口在固定翼套的前伸前缘下方。每个进气口内侧上方有一个半圆锥形的进气锥，进气锥下方与附面层隔板结合在一起。整个进气口唇口可前移，在后方形成缝隙以增加大迎角状态下的进气量。进气道内布置了一组涡流发生器来理顺喂给发动机的气流。这种肋部进气口的缺点是易吸入跑道异物，F-111 起降的跑道必须时时清扫以排除异物。
固定翼套前缘可向下偏转，在大迎角或重载状态时，前缘顺气流偏转以改善翼套和机翼交界处上方的气流状态。可变后掠翼最大后掠角可从 16 度增大到 72.5 度，机翼上表面有一组用于横滚控制的扰流片，没有副翼，后缘是全展长双缝襟翼，在机翼处于最大后掠位置时襟翼自动断开连接。机翼前缘安装有全翼展缝翼，在飞机处于低速或大迎角提高升力状态时缝翼通过齿轮齿条系统伸展开，避免飞机失速。
在紧急情况时，F-111A 的座舱可作为整体逃生舱从机身分离并依靠火箭推离飞机。飞行员和系统军官并排坐在增压座舱中，无需佩戴氧气面罩和压力服。弹射的第一步是启动一系列的爆炸螺栓断开与座舱连接的所有液压管线和电线；接下来一个大推力火箭点火将整个座舱推离机身；分离的座舱后部带有机背的一部分，目的是平顺气流；降落伞打开后，救生舱开始发射反雷达箔条弹，缓冲/漂浮气垫迅速充气以降低救生舱着陆时的冲击。所有这些步骤可在零高度零速度状态下进行，例如 F-111A 停在跑道时。万一在海面上空弹射时，完全密封的救生舱可长时间漂浮在海面，通过移动基座上的一个销子，操纵杆也可兼做舱底泵。在 F-111A 的服役过程中救生舱也实际弹射了几次，但是降落速度过快，着陆时的冲击导致乘员受伤，所以 F-111 后期型改用了传统的弹射座椅。